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Stretti e mari artici e subartici nel commercio e nella geostrategia

Il cambiamento climatico globale offre nuove opportunità per le reti di trasporto internazionali, in particolare con la tendenza al ritiro dei ghiacci attorno al Polo Nord.
Se l’andamento dovesse continuare, rotte dell’Artico potrebbero essere utilizzate in modo più affidabile, almeno durante i mesi estivi e per periodi di tempo più lunghi.
La rotta del Mare del Nord verso la costa artica della Russia è quella che probabilmente sarà priva di ghiaccio e ridurrebbe il viaggio marittimo tra Europa e Asia orientale da 24.000 km utilizzando il Canale di Suez a 13.600 km, diminuendo il tempo di transito di 10-15 giorni.
Inoltre il passaggio a nord-ovest che attraversa l’Oceano Artico canadese potrebbe diventare utilizzabile su base regolare entro i prossimi anni, riducendo sostanzialmente le distanze di trasporto marittimo.
Il viaggio marittimo tra l’Asia orientale e l’Europa occidentale necessita invece di 24.000 km attraversando pure il Canale di Panama.
Il passaggio a nord-est è invece la rotta marittima più breve dall’Europa all’Asia. Il suo unico svantaggio è che si trova in una zona ghiacciata per un periodo di circa sei mesi all’anno e non può essere superato. Ma questo sembra stia cambiando. Il riscaldamento globale sta mutando le carte in tavola, aprendo nuove possibilità e, in alcuni casi, inaspettate per il trasporto merci.
Il crescente utilizzo di questa rotta finora trascurata offre molte opportunità per la navigazione commerciale. La rotta dei mari artici e subartici, è considerata anche il passaggio marittimo più breve tra l’Oceano Pacifico e l’Oceano Atlantico.
Le rotte artiche possono far risparmiare molto tempo e carburante e ridurre le emissioni di scarti combustibili, il che è particolarmente importante in un’epoca di forte concorrenza tra le compagnie di navigazione e di ecologia salvifica.
Un ulteriore vantaggio è che questa rotta consente alle navi di aggirare le aree in cui la pirateria è dilagante (come lo Stretto di Malacca e la zona del Mar Rosso).
Ci sono molti vantaggi, è vero, ma anche uno svantaggio principale. La rotta è utilizzata solo da un numero relativamente limitato di navi. Ci sono più navi che transitano ogni giorno attraverso il Canale di Suez di quelle che navigano lungo la rotta tra il Mare di Barents e lo Stretto di Bering.
Il motivo è semplice: per il gelo si può navigare solo tra l’inizio di luglio e la fine di novembre. Anche in questo breve lasso di tempo il percorso è complicato, e la Russia addebita tasse per l’attraversamento delle acque territoriali e bisogna utilizzare dei rompighiaccio per liberare il corso d’acqua in condizioni climatiche difficili.
Ciò comporta costi aggiuntivi. E pure i rapidi cambiamenti climatici, le improvvise formazioni di ghiaccio e gli iceberg irregolari sono in grado di causare gravi problemi.
Poiché le infrastrutture dei porti settentrionali della Russia sono in cattive condizioni dal crollo dell’Unione Sovietica, le situazioni di emergenza potrebbero mettere in pericolo le navi.
A causa del riscaldamento globale, questo periodo di finestra relativamente breve per il traffico diventerebbe più lungo nei prossimi decenni. Nei lustri trascorsi, le dimensioni e lo spessore della calotta glaciale artica sono diminuite in modo significativo. Addirittura il 29 agosto 2008, il passaggio a nord-est e quello a nord-ovest sono stati per la prima volta privi di ghiaccio. Da allora, la calotta glaciale è diminuita, si è assottigliata.
Ad esempio, una nave rompighiaccio asiatica ha condotto una spedizione di ricerca dal Pacifico al Nord Atlantico nell’agosto 2012. Ha incontrato una quantità inferiore di ghiaccio del previsto, e, nel viaggio di ritorno ha impiegato meno tempo che nell’andata.
In futuro il passaggio a nord-est potrebbe essere completamente privo di ghiacci in estate. Da un punto di vista storico quest’area della terra è sempre stata considerata un ambiente aspro e il suo sviluppo è un importante risultato diciamo pionieristico.
Già nel sec. XII secolo, i russi, partirono verso la Siberia orientale adottando una navigazione a vista di costa. Nei secc. XVI e XVII, Paesi Bassi, Gran Bretagna, Svezia e Danimarca cercarono spesso di trovare un’altra strada per l’Asia, ma non ebbero mai successo.
Fu solo nel 1878-79 che l’esploratore svedese Adolf Erik Nordenskiöld (1832-1901) compì una spedizione col veliero Vega, partendo da Göteborg fino allo stretto di Bering, costeggiando le coste settentrionali dell’intera Eurasia e risolvendo una volta per tutte il problema del passaggio di nord-rst: precedentemente, nel 1875 e nel 1876, egli era riuscito a raggiungere solo la foce dello Enisej, e costretto a tornare indietro dai ghiacci.
Tuttavia, a rigor di termini, non è propriamente corretto chiamarlo un successo – perlomeno da un punto di vista teoricamente commerciale – la Vega fu bloccata dai ghiacci e intrappolata nello stretto di Bering per dieci mesi.
Fu solo nel 1932 che il rompighiaccio sovietico Aleksandr Sibirjakov ottenne il suo primo passaggio di successo in una sola stagione. Nell’estate del 1967, questo canale fu finalmente aperto all’industria della navigazione internazionale.
In seguito, prima che la disintegrazione dell’URSS causasse un forte calo del volume delle spedizioni nel passaggio a nord-est, i rompighiaccio a propulsione nucleare liberarono il tragitto e consentirono il tansito delle navi (al più tardi dal 1987, 331 volte).
Nel 2009, la società di trasporti e spedizione di Brema è stata la prima a utilizzare nuovamente questa rotta con due navi da carico, provocando scalpore. Secondo la compagnia di navigazione, la due navi rompighiaccio in partenza da Vladivostok alla fine dell’estate 2009 erano entrambe classe E3 – quindi adatte per la navigazione attraverso il Polo Nord.
Nel settembre 2018, la nave portacontainer danese Venta Maersk ha attraversato il passaggio a nord-est in 37 giorni: la prima portacontainer a farlo. Essendo una grande portacontainer la sua classe è 1A (può attraversare ghiaccio fino a un metro di spessore). È appositamente progettata con uno scafo rinforzato per l’uso in acque fredde (minimo -25°C).
Il viaggio inaugurale della Venta Maersk ha rivelato un grave difetto, per cui è improbabile che una grande nave portacontainer da 40.000 t. navigherà lungo questa rotta nel prossimo futuro. Il difetto era che alcune parti del percorso hanno un pescaggio di soli 11 metri, troppo basso per una grande portacontainer.
La capacità dello spazio della Venta Maersk è solitamente inferiore a 3.600 TEU, ma l’acqua poco profonda significa che può contenere solo 600 container refrigerati.
La costruzione di navi portacontainer di grandi dimensioni non soddisfa gli standard rompighiaccio, ed è anche limitata da fattori più sfavorevoli come la lunghezza, quindi il passaggio a nord-est non sarà mai paragonabile al Canale di Suez in termini di volume di trasporto.
Al momento, si stanno compiendo grandi progressi nella costruzione di navi da carico flessibili in grado di attraversare il ghiaccio e far fronte ad ambienti difficili senza che i rompighiaccio aprano loro la loro strada. Tale tipo di nave può essere utilizzato per alcuni tipi di merci che non possono adottare rotte tradizionali più lunghe.
Anche se ci vorrà del tempo, si prevede che l’economia globale trarrà molti potenziali vantaggi da rotte di approvvigionamento più brevi verso basi di produzione e mercati di vendita in Europa e in Asia.
L’attraversamento dell’Oceano Artico rischia di diventare un fattore decisivo nella feroce guerra dei prezzi tra le principali compagnie di navigazione.
Tuttavia, gli ambientalisti hanno messo in guardia sui danni causati dall’aumento del traffico. Temono che ciò avrà un impatto negativo duraturo sull’ecosistema artico estremamente sensibile.
Inoltre, più è il numero di navi sulla rotta, maggiore è il rischio di incidenti gravi in quest’area ricca di risorse naturali.
Però gli sforzi congiunti del mondo per affrontare il riscaldamento globale porranno fine a tali piani prima di allora, come ad esempio la spedizione della nave rompighiaccio tedesca di ricerca Polarstern partita il 20 settembre 2019, e giunta in quest’autunno al termine del progetto.
La ricerca MOSAiC (0Multidisciplinary Drift Observatory for Arctic Climate Research), è stata condotta dall’Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum fuer Polar und Meeresforschung.
I risultati di MOSAiC contribuiranno a migliorare la comprensione delle conseguenze regionali e globali del cambiamento climatico artico e della perdita di ghiaccio marino e miglioreranno le previsioni meteorologiche e climatiche, nonché le possibilità di sfruttare in futuro tale potenziale rotta economico-commerciale.

Giancarlo Elia Valori